Это сегодня свой кроссовер есть и у каждой люксовой марки, и у главных производителей суперкаров. Но все они прошли по дороге, проложенной первым Porsche Cayenne. Именно он сделал возможным (и неизбежным!) и Aston Martin DBX, и Lamborghini Urus, и Ferrari, чье название нам все-таки придется выучить.
Но все могло пойти совершенно иначе, если бы Cayenne не получился таким: способным практически на все, востребованным, коммерчески успешным. К 20-летию внедорожного Porsche мы публикуем архивный материал о том, как этот автомобиль, не смотря ни на что, все-таки состоялся.
Появление Porsche Cayenne первого поколения разделило поклонников марки на два лагеря и вызвало коренные потрясения в самой компании. Выражаясь терминологией «Игры престолов», Cayenne в известной степени «бастард».
Это дворянин, рожденный от простолюдинки, дитя Porsche и Volkswagen. А по факту — автомобиль, который привел марку к новой эре успеха и сверхприбылей. Вспомним, в каких обстоятельствах он появился на свет.
Porsche были готовы к выпуску внедорожника еще в пятидесятых. Да, это был всего лишь неудачный проект боевой машины для Бундесвера, но не будем забывать, что похожим образом на свет появились Mercedes-Benz G-Класса и Jeep Wrangler.
Porsche 597 Jagdwagen с оппозитником от купе 356 проиграл в тендере более удачному с экономической точки зрения DKW Munga разработки Auto-Union, но в Porsche не оставили надежды построить другую машину такого плана.
Интерес Ферри Порше проявил и к появившемуся в семидесятых Range Rover. В компании всерьез задумались над похожей машиной на приподнятом шасси Porsche 911, но на это никогда не хватало денег и ресурсов.
Большие планы, маленькая компания — в конце концов, мечты вылились в гоночный Porsche 953, победивший в Дакаре, и гамму полноприводных Porsche 911 Carrera 4.
В середине 1990-х плачевное финансовое здоровье компании начало поправляться. Новый босс, Венделин Видекинг, позже вытесненный из Porsche Фердинандом Пихом, провел реорганизацию: были введены меры бережливого управления и производства, радикально изменился модельный ряд.
Ради экономии новые Porsche Boxster и 911 (впервые с семидесятых с полностью новым кузовом и двигателем с водяным охлаждением), были унифицированы примерно на 50 процентов. После выпуска подкрашенных «старых кляч», Porsche 944 и 968, марка снова начала выпускать современную продукцию и с 1995 года вышла в прибыль.
В девяностых популярность внедорожников озолотила «Большую тройку» в США, самом крупном для Porsche рынке сбыта. Найти средства на собственный кроссовер в двухтысячных не составило бы труда, но в девяностых у компании хватило бы денег только на половину такой машины.
Как и в случае с внедрением коробки передач PDK десятью годами ранее, у Porsche был только один способ довести проект до конвейера — найти стратегического партнера, который разделил бы расходы на инжиниринг и производство.
И первым в этом списке оказался Mercedes-Benz, который как раз думал поправить дела в США удачной заменой G-Wagen (в какой раз в истории), но в конце концов пришел к совсем другому проекту — кроссоверу ML.
Благо, доехать боссам Porsche до офиса «Мерседеса» можно было даже на такси, так что между двумя компаниями из Штутгарта начались активные переговоры. Которые быстро зашли в тупик.
В Daimler видели Porsche не как участника совместного проекта со своей долей и сферами ответственности, а как стороннего покупателя платформы, который позволил бы снизить ее себестоимость.
Следующим логическим решением было обратиться в Volkswagen, руководителем которого на тот момент был внук Фердинанда Порше, Фердинанд Пиех. Сложные семейные отношения древа Порше в разные времена приводили и к благим, и к катастрофическим последствиям, но в этот раз оказались очень кстати.
Porsche и Volkswagen могли разделить расходы на модели Cayenne и Touareg, не вступая при этом в прямую конкуренцию. Во всяком случае, до появления Audi Q7. К моменту объявления о начале совместной работы в 1998 году Porsche все еще оставалась маленькой независимой компанией, которая выпускала 38 тысяч автомобилей в год — одних «Каеннов» сегодня производится в два раза больше.
Компания, по идее, должна была взять на себя ведущую роль в разработке платформы кроссоверов, но у нее на это просто не хватало инженеров. А завод в Цуффенхаузене в то же самое время был перегружен растущим спросом на новые Porsche 911 (996).
Porsche пришлось открыть дополнительный офис между Вайзахом и Штутгартом и построить новый завод, который изначально был рассчитан на выпуск всего 20 тысяч машин в год. Чтобы снизить себестоимость производства, фабрику сознательно построили в Восточной Германии (Лейпциг), где рабочая сила обходилась дешевле.
Появившись на рынке, Porsche Cayenne стал не просто самой новой, самой нетипичной (если не вспоминать тракторы Porsche), самой доходной и самой критикуемой моделью марки — эта модель изменила всю структуру компании и, в конечном итоге, ее судьбу. В середине двухтысячных Porsche уже не боролась с убытками, а едва не поглотила весь концерн VW. Но это уже совсем другая история.
Источник: motor.ru