Когда в конце 50-х латвийские конструкторы разрабатывали свой РАФ-977, думали ли они, что одна из модификаций их детища доживет на конвеере аж до середины 90-х? Да еще и будет выпускаться в Ереване. О проклятии армянского автопрома ЕрАЗ-762 расскажем в нашем статье. Почему проклятии? Читайте дальше и все узнаете.
В 1964 году в Рижской фабрике разработали на базе пассажирского фургона РАФ-977Д грузовую модификацию. Страна в тот момент остро нуждалась в автомобилях подобного класса — возить небольшие грузы (до 1 000 кг) на больших прожорливых ГАЗ-51 было весьма затратно. УАЗовская «буханка» тоже экономичностью не отличалась, да и шла, в основном, на нужды армии и весь спрос закрыть никак не могла.
На самом РАФе мощностей для производства грузовой модификации также не хватало. И тут видимо кто-то из армянских руководителей шепнул кому надо в министерстве экономики, поэтому выпуск фургончиков решено было организовать на только что построенном Ереванском заводе «Автопогрузчик».
Предприятие быстренько переименовали в Ереванский автомобильный завод, выдали всю техническую документацию на грузовую модификацию РАФ-977 и наладили выпуск модели ЕрАЗ-762.
Уже на самых первых машинах стали вылезать все недостатки конструкции грузового «Рафика». Плохая развесовка со слишком большой нагрузкой на переднюю ось приводила ее быстрому разрушению. Кроме того, в условиях реальной эксплуатации выявилась еще и недостаточная жесткость кузова — при хороших нагрузках он разрушался крайне быстро.
Конструкторы пытались поправить положение, усилив кузов жесткой металлической перегородкой. Но это сильно не помогло. А вдобавок сделало и без того неудобнейший салон еще хуже. Посадка водителя стала строго вертикальной, без всякой возможности откинуться назад.
Вообще вся эргономика водительского места была ужасной. Людям с ростом выше среднего было неудобно садиться из-за низкой высоты. Узкое и высокое лобовое стекло давало отвратительный обзор. Из-за расположенного по центру моторного отсека, кочерга переключения КПП упиралась водителю прямо в бок. Короче ездить на ЕрАЗе даже по меркам 60-х было некой формой мазохизма.
Армяне еще с начала 70-х начали разрабатывать принципиально новую и весьма прогрессивную на тот момент модель ЕрАЗ-3730, однако финансировалось это дело по остаточному принципу, ведь все силы советского автопрома тогда были брошены на постройку таких гигантов, как ВАЗ и КамАЗ. Полноценный выпуск нового «еразика» до самой перестройки так и не смогли наладить.
В результате ЕрАЗу ничего не оставалось, как штамповать морально устаревший микроавтобус, причем из-за дефицита в союзе подобного типа автомобилей, делать их в бешеном количестве. Из-за этого сильно портилось качество армянской машины. То есть помимо конструктивных грехов, ЕрАЗ-762 страдал еще и от ужасной сборки.
Машины начинали ломаться, едва только выехав за ворота автозавода. Их практически сразу нужно было «допиливать» напильником», чтобы хоть как-то передвигаться. На автобазах в ЕрАЗы сажали провинившихся водителей, в качестве наказания. Потому что нужно было чуть ли не каждый день по несколько часов ремонтировать детище армянского автопрома, прежде чем куда-то поехать.
Несчастный ЕрАЗ- 762 производили до 1996 года, пока спрос на него не упал окончательно. Нормально запустить новую модель, ослабевшее в новых рыночных условиях армянское предприятие так и не смогло.
Завод еще несколько лет агонизировал, в штучных количествах собирая микроавтобус 3730, а в 2002 году был признан банкротом. Так бесславно и закончилась история армянского автопрома.
