У второго поколения кроссовера BMW X3 (2010-2017 г.г. выпуска) немало достоинств — это статус, комфорт, управляемость, крепкий кузов и высокая ликвидность на вторичном рынке. Однако и недостатков тоже хватает: довольно капризные и сложные моторы с не самыми выдающимися ресурсами, а также дорогой и неудобный ремонт — многие узлы зачастую можно заменить лишь в сборе.
До начала сборки машин на калининградском «Автоторе» в 2011 году, Икс 3 поставляли к нам из США. Их характерное отличие — использование в салонной отделке натуральной кожи, тогда как на авто с российской «пропиской» ее заменили на искусственную. За 7 лет модель сменила почти всю линейку силовых агрегатов, а в 2014-ом прошла рестайлинг. Практически все варианты на нашем рынке — полноприводные.
Интервалы замены масла на BMW X3 (F25) определяет электроника. Однако ориентироваться на ее показания все же не стоит — зачастую она «молчит» до 20 тыс. км, тогда как в реальности масло нужно менять как минимум в два раза чаще, особенно в условиях городской эксплуатации. И еще рекомендуется каждые два года делать промывку радиатора.
Самый распространенный на вторичке двигатель — бензиновая турбочетверка 2,0 (N20) мощностью 184 или 245 л.с. — не самый предпочтительный вариант для покупки. Слишком большие интервалы замен масла вызывают в нем задиры на шейках распредвалов и их постелях, а ремонту эти узлы часто уже не подлежат.
Кроме того, низкий уровень масла в этом двигателе (а контроль этого состояния невозможен ввиду отсутствия щупа) ведет к обрыву цепи привода масляного насоса. Цепь ГРМ и катушки зажигания здесь тоже редко доживают до 100 тыс. км.
У турбированного бензинового двигателя 3,0 (N55) столь же капризный характер, но все же старую смазку он «переваривает» лучше. Зато у него имеются проблемы с угаром масла и слабым ресурсом муфт фазовозвращателя.
Наиболее оптимальный выбор среди бензиновых агрегатов — атмосферник 3,0 (N52) мощностью 258 л.с. При должном уходе и контроле за уровнем масла мотор вполне способен отходить до 250 тыс. км.
Дизельный двигатель N47 (2.0 л, 184 л.с.) чувствителен к перегревам — от этого могут появиться трещины на гильзах цилиндров. К 100 тысячам может потребоваться замена цепи ГРМ и демпферного шкива коленвала. Примерно к этому же моменту подходит к концу ресурс свечей накала и блоков управления. В 2015 году агрегат сменил модернизированный мотор B47 (190 л.с.), однако набор «болячек» у него тот же.
Надежнее себя показывают дизельные турбо- и битурбо «шестерки» 3,0 (N57, 249-258 л.с. и 313 л.с.). Они не так боятся перегревов, да и ресурс деталей ГРМ там побольше.
BMW X3 (F25) с механической коробкой передач на нашем рынке найти крайне затруднительно, основная трансмиссия — восьмиступенчатый автомат ZF 8HP (для дизеля 3,0 он имеет усиленное исполнение). Основная проблема агрегата — он не выносит агрессивного стиля езды, что слабо соотносится с мощными моторами, да и владельцами баварской техники в целом.
Слабое место автомата — корпус блока сателлитов из алюминия. Его довольно быстро протачивают стопорные кольца пальцев шестерен, разнося «опилки» по всей системе. Проблема обычно начинает проявляться после 70 тыс. км. и в дальнейшем только усугубляется. Отсрочить процесс могут более частые замены масла, а также регулярная промывка радиатора.
Больное место полноприводной трансмиссии xDrive — раздаточная коробка. Из-за частого попадания влаги через сапун она подвержена коррозии изнутри. А при частых стояниях в пробках еще и подвергается масляному голоданию, поэтому уже к 60-80 тысячам ей может потребоваться полная переборка с заменой подшипников.
Подвеска на БМВ Х3 Ф25 в целом крепкая. Единственный слабоватый узел — плавающие задние сайлентблоки верхних поперечных рычагов. Тяги и наконечники рулевого управления тоже служат долго, а вот сама рейка может потребовать ремонта уже после 50 тысяч.
Электрику кроссовера также можно считать надежной, но и там есть больное место. Это подверженный частой коррозии один из «плюсовых» трактов проводки, расположенный под днищем в районе задней правой колесной арки.
Фото drive2.ru