Сегодня турбированные двигатели с непосредственным впрыском можно встретить не только на дорогих автомобилях, но и на вполне бюджетных моделях от Renault, Volkswagen / Skoda и Hyundai / Kia. Высокотехнологичные моторы работают куда эффективнее и экономичнее своих предшественников с распределенным впрыском. Однако стоимость обслуживания и ремонта этих сложных агрегатов зачастую сводят на нет всю экономию от использования.
Основная причина проблем
В двигателях предыдущего поколения, с распределенным впрыском, бензин подается форсунками во впускной коллектор под небольшим напором. В турбомоторах с непосредственным впрыском давление существенно выше (до 250 бар), а топливо поступает сразу в цилиндр. Высокое давление необходимо не только для того, чтобы «продавить» бензин в камеру сгорания со сжатым воздухом, но и чтобы обеспечить правильный факел распыла.
Особенности эксплуатации
В этом подача топлива у непосредственного впрыска похожа на дизельную. И точно также там можно регулировать обогащение смеси с наиболее мощностных соотношений топлива / воздуха 1 к 14, до сверхэкономичного 1 к 40. Эксплуатация моторов с непосредственным впрыском имеет ряд определенных недостатков.
Следим за качеством топлива
Во-первых, такие двигатели будут достаточно требовательны к качеству топлива. И дело даже не в октановом числе (многие производители вполне допускают использование того же АИ-92), а в отсутствии в нем примесей — соединений серы, фосфора и железа. Они способны нанести существенный вред высоконагруженным деталям топливной системы.
Правильный выбор масла
То же можно сказать и о качестве моторного масла. Здесь нужно соблюсти достаточно сложный баланс. С одной стороны, масло не должно заполнять нагаром камеру сгорания, а значит нужно подбирать его с низкими показателями зольности (не выше 1-1,1%).
С другой стороны, только высокозольное масло может обеспечить нормальное смазывание многочисленных трущихся деталей двигателя. Вот и приходится лавировать между чистой камерой сгорания, но быстрым износом, или же иметь двигатель с неизношенными узлами, но местами покрытый нагаром.
Регулярная замена
Дабы немного сгладить этот дисбаланс, на моторах с непосредственным впрыском масло рекомендуется менять чаще. Хотя некоторые производители считают по-другому. Например, Renault в своих новых турбодвигателях настаивают на стандартной замене масла раз в 15 000 км, а китайские производители рекомендуют это делать раз в 10 000 км.
Наиболее правильно с технической точки зрения предписывает менять масло концерн Hyundai / Kia для своих моторов T-GDI — раз в 7-8 тыс. В целом же, все подобные двигатели появились относительно недавно, поэтому кто из производителей обеспечит больший ресурс — покажет время.
Чистим впускные клапана (каждый 100 000 км)
Помимо топлива и масла, следует также уделить большее внимание состоянию впускных клапанов, а именно проводить их очистку каждые 100 000 км. Задача эта непростая и обычно требует частичной разборки двигателя. Для начала необходимо снять впускной коллектор и очистить все, что возможно. Не исключено, что придется снять также головку блока, дабы почистить сами клапаны.
Быстрое обрастание клапанов нагаром связано с тем, что они на моторах с непосредственным впрыском не омываются бензином, а работают «на сухую». На новом моторе этот процесс происходит не быстро, но по мере износа зарастание нагаром ускоряется. Если ничего с этим не делать, то в какой-то момент слой нагара, попавший в зазор между клапаном и седлом, просто не даст клапану плотно закрыться, что нарушит работу всей системы.
В старых же моторах клапаны омываются бензином, впрыснутым через впускной воздуховод. Топливо растворяет и смывает как нагар, так и сажу, не позволяя им слишком сильно скапливаться.
Обслуживаем топливную систему (каждые 60 000 км)
Примерно раз в 60 000 км необходимо проводить «генеральную» очистку всей топливной системы: снимать и промывать форсунки, проверять работу насосов и заменять уплотнительные кольца. Причем делать все эти операции возможно только в условиях сервиса — в отличии от автомобилей с распределенным впрыском.
Связано это с тем, что многие элементы топливной системы, например форсунки, работают в сложных условиях, и так же, как и клапаны сильно подвержены нагару, поскольку тоже выступают в камеру сгорания.
Кроме того, нужно регулярно менять топливный фильтр, а также заборную сетку электрического насоса низкого давления. Дело в том, что насос высокого давления изготовлен с минимальными микронными зазорами, и попадание твердых крупных частиц для него будет губительным.
Проблемы будут заметны сразу
Высокотехнологичная система впрыска требует очень точной изначальной настройки и работы исключительно в штатном режиме. Любое отклонение от нормы сразу же вызывает заметные нарушения в работе двигателя — он «чихает», не развивает необходимую мощность и постоянно сигнализирует лампочкой Check Engine. При ремонте системы запчасти обходятся значительно дороже, нежели для машин со старым распределенным впрыском.
Зимняя эксплуатация
Автомобили с непосредственным впрыском гораздо медленнее прогреваются после холодного пуска, что является серьезным минусом, особенно в зимний период. А непрогретый двигатель работает с пониженной эффективностью, не экономит топливо, не греет пассажиров должным образом да и больше подвержен износу. Особенно вредны таким моторам короткие зимние поездки, когда агрегат не успевает достичь своей рабочей температуры. В таких условиях рекомендуется чаще менять свечи зажигания.
Сомнительная экономичность
Турбомоторы с непосредственным впрыском считаются экономичнее своих предшественников. Однако такая экономия проявляется только на низких и средних нагрузках, то есть в городских условиях и на загородных трассах при скоростях до 100 км/ч. А вот на скоростных дорогах вся экономия сводится к минимуму, поскольку двигатель в этом режиме переходит на более обогащенную смесь.
Как с ликвидностью
На текущий момент автомобили имеющие турбодвигатели с непосредственной системой впрыска, имеют гораздо более низкую ликвидность на вторичном рынке, особенно при пробегах свыше 120 000 км. Считается, что это предельный для таких моторов ресурс. Все это приводит к массовым скручиваниям счетчиков пробега, потому понять, как такая машина эксплуатировалась в действительности, практически невозможно.
Автомобили с непосредственным впрыском выгодны при растаможке, однако и там есть подвох. В Европе люди обычно не сильно заморачиваются с техническими обслуживаниями, поэтому вполне может быть так, что за 100 тыс.км пробега машина могла повидать лишь пару ТО. А для таких моторов это крайне губительно, и долго с новым владельцем он уже не проживет. Поэтому стоит хорошо подумать перед покупкой такого варианта.