Двухэтажный троллейбус и «красная колбаса»: необычный общественный транспорт СССР

Советские инженеры, в попытках сделать автобусы и троллейбусы максимально вместительными и комфортными, а также повысить их проходимость и экологичность, рождали совершенно удивительные образцы техники. Журналисты издания «За рулем» собрали наиболее интересные из них.

Первой попыткой создания безрельсового общественного транспорта большей вместимости стал двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 — копия британского English Electric. Было собрано около десятка таких машин, в 40-е годы они ездили по московской улице Горького (ныне — Тверская).

Троллейбус ЯТБ-3

Троллейбус ЯТБ-3

Фото transphoto.org и gruzovikpress.ru

В ЯТБ-3 было 72 посадочных места (32 снизу и 40 сверху). На втором этаже, с высотой потолка в 178 см, высокорослым людям приходилось не очень комфортно. Впрочем, стоять на верхнем ярусе особо и не разрешалось — слишком большое число пассажиров смещало центр тяжести и троллейбус мог опрокинуться.

А еще, из-за большой высоты ему не подходила стандартная контактная сеть — поэтому экзотический троллейбус в итоге так и остался экспериментом. Даже несмотря на то, что ЯТБ-3 обладал вполне приличным автономным ходом — мог проехать около 2,5 км на аккумуляторах.

Увеличивать автобусы и троллейбусы в высоту получилось не очень, но можно ведь это сделать в длину. Самый простой и недорогой способ — добавить к транспорту прицеп. Изготовлять их довольно дешево, да и водитель нужен один. Один из первых таких экспериментальных прицепов выпустили на Павловском автобусном заводе.

К автобусу он цеплялся с помощью обычной автомобильной рулевой трапеции. Но такая конструкция продолжения не получила — старожилы завода вспоминают, что водители с трудом справлялись с вихляющим неуправляемым «хвостом». Пассажиры «второго вагона», которых постоянно трясло и качало, тоже были не в восторге.

Автобус с прицепом

Автобус с прицепом

Фото yaplakal.com и uncle-vova.com

Позднее придумали и более усовершенствованную конструкцию, также дешевую и сердитую — пассажирский полуприцеп просто крепился к раме обычного седельного тягача. Например, такие вагоны, на базе львовских автобусов, собирал Одесский автомобильный завод. Подобный транспорт широко использовался в аэропортах.

Наконец, последняя вариация прицепной пассажирской техники — хорошо всем известная «гармошка». Впервые она появилась в 1959 году на троллейбусах СВАРЗ ТС-1, а позднее на ТС-2. Все эти машины, с общей вместимостью в 220 пассажиров, всегда красились в красный цвет, за что получили народное прозвище «красная колбаса».

СВАРЗ ТС-1

СВАРЗ ТС-1

Фото pinterest.ru и transphoto.org

Всего до 1970 года выпустили около 135 экземпляров, а в эксплуатации они продержались до 1975-го. Первыми автобусными «гармошками» стали легендарные венгерские «Икарусы».

Читайте allcarz.ru на Яндекс.Новости

В стране, где вместо дорог зачастую направления, появление полноприводного небольшого автобуса было неизбежно. И в их производстве СССР был безоговорочным лидером — самый массовый серийный ПАЗ-3201 в период с 1966 по 1988 год выпустили в количестве почти 14 тысяч экземпляров. А позднее его сменила модернизированная модель 3206.

ПАЗ-3201

ПАЗ-3206

Фото autohis.ru и bus.ru

Иной внедорожник мог позавидовать оснащению таких «Пазиков» — машины имели полный привод с подключаемым передним мостом и понижающей передачей, а также V8 мощностью 115 л.с.

Помимо ПАЗ-3201 в СССР существовал и другой полноприводный пассажирский транспорт. К примеру, собранный на узлах от ГАЗ-66 военный автобус 38АСМ из Воронежа. Он выпускался небольшими количествами и использовался исключительно в воинских частях.

Автобус 38АСМ

Тосно-ГАРО

Фото gruzovikpress.ru и vk.com

Еще один пример — экспериментальный Тосно-ГАРО, собранный в 1963 году на Тосненском авторемонтном заводе. Машина использовала кузов от автобуса ЛАЗ, «одетый» на трехосное шасси грузовика ЗиЛ-157. Транспорт с колесной формулой 6х6 и вместимостью в 36 человек мог разгоняться до 80 км/ч, а на бездорожье вытворял настоящие чудеса. Однако в серию, по разным причинам, он не пошел.

Хоть советского человека и не баловали частными «кабриолетами», тем не менее возможность прокатиться с ветерком у него была. Правда, в компании с другими людьми и в курортных районах. Для таких мест еще с конца 20-х строили специальные открытые автобусы. Благо все они были сделаны на базе грузовиков, рамы которых позволяли это сделать.

Курортный автобус на шасси ГАЗ-51

Курортный автобус на шасси ГАЗ-51

Фото 123ru.net и rcforum.ru

Наиболее массовыми курортные автобусы стали в 50-60-х годах. Машины строили на базе ГАЗ-51, а производство располагалось на местных сочинских заводах. Позднее «кабриолеты» в небольших количествах выпускали и на агрегатах ГАЗ-53.

Некоторое время открытые автобусы можно было увидеть и в Москве — такими были послевоенные маршрутные такси, построенные заводом Аремкуз на базе ГАЗ-ММ. Машины имели специальный низкий кузов, оборудованный продольными лавками и дверцей в задней стенке. Этим транспортом пользовались, в основном, колхозники, которые везли свою продукцию в столицу.

Маршрутка на базе ГАЗ-ММ

Электробус на базе СВАРЗ-ТБЭС

Электробус на базе СВАРЗ-ТБЭС

Фото nashi-avto.ru и transphoto.org

Поэтому и маршруты строили, главным образом, между вокзалами и рынками. Выпускали такие грузопассажирские такси в период с 1946 по 1950 год, позднее Аремкуз передал техническую документацию на них в Ленинград, Киев, Тбилиси и другие города.

Первый московский электробус появился еще задолго до Собянина, аж в 1958 году. Это была построенная в единственном экземпляре совместная разработка НАМИ и Московского троллейбусного завода. Машина создавалась на базе красивейшего 82-местного троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС и долгое время встречала гостей столицы в аэропорту Внуково. В серию транспорт не пошел — в Москве на тот момент хватало с лихвой более дешевых в эксплуатации троллейбусов.

Читайте также: Необычный автобус ЗиУ-6 на базе троллейбуса: готовый проект оказался не нужен



Популярные материалы