Сегодня, в эпоху кризиса перепроизводства, оптимизации и экономии на буквально на всем, весьма тяжело встретить по-настоящему надежный и современный автомобиль. Тем не менее, такие все еще встречаются. Яркий пример — один из самых популярных кроссоверов марки Toyota — RAV4 в кузове CA40.
Как и другие поколения этой модели, четвертая генерация RAV4 разошлась весьма солидными тиражами, и очень неплохо сейчас ценится на вторичке. В нашей стране за годы своего выпуска (с 2012 по 2018 гг) кроссовер успел сменить «прописку». Изначально к нам поставляли автомобили из Японии, а с 2015-го уже рестайлинговые версии стали собирать в Санкт-Петербурге.
Двигатели
Моторная линейка RAV4 четвертого поколения состояла из бензиновых моторов объемом 2,0 и 2,5 литра, а также дизеля объемом 2,2л.
Двигатель 2.0 3ZR-FE относительно надежен, за исключением системы изменения высоты клапанов Valvematic, которая устанавливалась на дорестайлинговые японские машины. В ней достаточно быстро (в среднем, уже через 50 тысяч километров) выходил из строя актуатор (блок управления). Деталь неремонтопригодная и весьма дорогая (порядка 40 тысяч рублей). В питерских рестайлинговых машинах Valvematic уже не устанавливали.
Двигатель 2.5 2AR-FE хорошо знаком всем поклонникам марки по предыдущему поколению Camry и отличается своей надежностью. А на «рафике» еще и минимизировали некоторые его «болячки». Например, тут практически перестала быть проблемой течь сальников коленвала.
Практически исчезли и жалобы на громыхание фазовозвращателя впускного распредвала, из-за которого на прошлых тойотовских моделях с этим двигателем муфта менялась еще в период гарантии. У обоих бензиновых моторов, как впрочем и на множестве других моделей марки, примерно на 100 тысячах может наблюдаться течь насоса системы охлаждения. Хотя у RAV4 этот «косяк» наблюдался гораздо реже. Замена обойдется примерно в 18 000 рублей.
А вот дизельный двигатель 2.2 вышел не самым удачным. Кроме типичных для современных дизелей проблем с капризностью и дороговизной обслуживания, а также некоторых мелких «болячек» (вроде подтеков на передней крышке в дореформенных версиях), этот мотор страдает и несколькими другими, более серьезными дефектами.
На дорестайлинговых машинах из Японии быстро теряла герметичность прокладка ГБЦ, из-за чего значительно увеличивался расход масла и антифриза, а также появлялся значительный слой нагара на поршнях и кольцах. При гарантийной замене этой прокладки в дилерских центрах устанавливали также модифицированную поршневую группу. После обновления модели в 2015 году Toyota эту проблему устранила.
Другой дорогостоящий дефект — топливные форсунки, страдающие от перелива. Чаще эти дорогостоящие (до 45 000 рублей за штуку) детали начинали выходить из строя ближе к концу гарантийного периода. В результате избыточное количество солярки попадало в поддон, где смешивалось с маслом, вызывая его деградацию а, следовательно и быстрый износ мотора. Доходило даже до пригорания поршней.
После рестайлинга форсунки модифицировали, но риск их преждевременного выхода из строя по-прежнему сохранился. В общем, из всей линейки наиболее оптимальным можно считать бензиновый мотор 2.5 — он более надежный, «долгоиграющий» и менее нагруженный, нежели двухлитровый 3ZR-FE. Дизельные модификации четвертого «Рафика», особенно дореформенные, лучше вообще не рассматривать — слишком уж «болезненным» вышел этот двигатель у Тойоты.
Коробки передач
На четвертое поколение RAV4 устанавливали 6-диапазонный автомат Aisin, вариатор K111F, а также 6-ти ступенчатую механическую коробку передач. Последняя встречается крайне редко и имеет репутацию беспроблемной. Шестиступенчатым автоматом серии U760 комплектовали версии с бензиновым двигателем 2.5 и дизелем. Коробка считается достаточно удачной, хоть и не лишена некоторых мелких изъянов.
Один из них — чувствительность к перегреву, чем, впрочем, частенько «грешат» и другие модели КП от Aisin. От перегрева, в первую очередь, страдает гидроблок, а последующая его деформация может привести и к более тяжким последствиям. В качестве профилактики можно порекомендовать периодически промывать радиаторы охлаждения (хотя бы раз в 60 000 км) и не «жестить» на бездорожье.
Со временем также изнашиваются накладки муфты блокировки гидротрансформатора, в результате чего продукты их распада попадают в гидравлическую жидкость. Хотя на RAV4 этот узел, куда более живуч, нежели в аналогичном агрегате на Камри. Чтобы продлить автомату жизнь, нужно почаще обновлять масло — хотя бы раз в 60 тыс. Процедура обходится примерно в 20 000 руб на круг.
Вариатором K111F комплектовали модификации с двухлитровым мотором 3ZR-FE. Конкретно на РАВ 4 особых проблем с ним не наблюдалось — в отличии от аналогичных агрегатов этого семейства на других моделях Toyota и Lexus, у которых случались проблемы даже в гарантийный период. Тем не менее, не стоит расслабляться при выборе машины с CVT. Даже незначительные ухудшения в его работе могут обернуться серьезными поломками, при этом это весьма дорогой для ремонта агрегат.
Ходовая часть
Как и у многих кроссоверов с пробегом, после 100 тыс. частенько наблюдаются потеки масла на корпусе углового редуктора. Правда, в случае с RAV4, герметичность обычно теряется не у внутренних сальников, а у задней крышки, в месте прохода правого привода. Поскольку весь узел при этом снимать не нужно, ремонт обойдется значительно дешевле.
Дефект, свойственный дорестайлинговым автомобилям — шум и вибрирование муфты подключения задних колес. Связан шум с износом расположенного в ее корпусе подшипника вала, причем его кончина обычно приводит и к выходу из строя всего узла. А менять его в сборе — удовольствие весьма недешевое — новая деталь обойдется примерно в 65 000 рублей. Модифицированной муфтой, лишенной подобного недостатка, «Рафики» стали комплектовать уже после 2015 года.
Четвертое поколение RAV4 отличается очень быстрым «пожиранием» передних тормозных колодок и дисков — часто они «кончаются», причем все вместе, уже к 30 тысячам. Задние же тормозные механизмы страдают закисанием направляющих суппортов и требуют периодического ухода и смазывания.
До 2014 года на кроссовер устанавливались разрезные сайлентблоки заднего продольного рычага, призванные придать автомобилю больше комфорта. Однако подвеска с ними стала слишком мягкой, из-за чего ее часто пробивало на ухабах. Монолитные сайлентблоки нового образца сделали машину более жесткой и не такой «беззащитной» перед кочками. Правда, оригинальные резиновые втулки нового образца отдельно не продаются — улучшить авто можно только купив продольные рычаги в сборе.
Не очень удачно на авто расположены стойки заднего стабилизатора — они сильно свисают с нижнего рычага. Поэтому при езде по бездорожью стоит быть начеку — их запросто можно сломать пополам при неудачном маневре. Передние втулки стабилизатора довольно рано начинают скрипеть. Удивительно, но скрип лечится просто их заменой на новые, хотя нет никакой информации, что Toyota эти детали каким-либо образом модернизировала.
Электроусилитель руля на RAV4 расположен в рулевой колонке и связан с вполне стандартного вида реечным механизмом, который, по идее, больших проблем доставить не должен. Однако после 100 тыс. владельцы нередко жалуются на стуки в нем. Новая запчасть обойдется в 50 тысяч рублей, однако есть и хорошая новость — можно обойтись переборкой и ремонтом старой рейки — эта процедура будет стоить 15-20 тысяч.
Другие же детали подвески четвертого «рафа» — амортизаторы и сайлентблоки, отличаются весьма неплохой надежностью, и редко требуют внимания раньше, чем через 200 тысяч километров пробега.
Кузов
Вопреки расхожему мнению, качество что у дорестайлинговых экземпляров, что у автомобилей питерской сборки — хорошее. И хоть качество ЛКП на модели далеко не самого лучшего уровня, явных ржавых проблемных мест там не наблюдается, в отличии от некоторых других тойотовских моделей.
Хромированный декор, в целом, чувствует себя весьма неплохо, а вот фирменные молдинги и расширители на некоторых лимитированных сериях, типа Adventure, оставляют желать лучшего — со временем они облезают. С возрастом у многих машин наблюдаются вибрации капота на скорости. Виной тому — рассохшийся заводской герметик, склеивающий решетчатый каркас с панелью капота.
Лобовое стекло на Тойота RAV4 довольно «ранимое», особенно в ранних экземплярах, и запросто трескается на морозе при включенном обогреве. Трещины обычно ползут в нижней его части с внешней стороны. Новое оригинальное ветровое стекло обойдется приблизительно в 30 000 рублей.
Достаточно часто с течением времени появляется скрип и хруст ограничителей дверей. Причем в данном случае, дополнительная смазка детали лишь ухудшает дело, вызывая еще большее налипание грязи, о чем сообщает и сам производитель.
На поздних дорестайлинговых экземплярах, выпущенных в период с октября 2015 года по март 2016-го, были жалобы на отказ блока управления электропривода задней двери — тот оказывался слишком чувствительным к перегрузкам. Toyota даже проводила отзывную компанию, затронувшую 2 500 автомобилей, в ходе которой несчастный блок меняли на модифицированный.
Были у дореформенных «Рафов» проблемы и с задними фонарями. Сначала у них появлялись непонятные белесые следы и пятна внутри корпусов, причем проблема касалась даже новых автомобилей. Однако в большинстве случаев дилеры успели поменять их на новые еще до передачи машин клиентам.
Потом во многих машинах с течением времени на фонарях начали появляться трещины вдоль краев лицевой части. Оказалось — несовершенство процесса изготовления, в результате которого внутри корпуса возникало внутреннее напряжение. Окончательно вопрос с фонарями Тойота решила только в 2018 году.
А совсем недавно завод объявил новую отзывную компанию по замене форсунок омывателя с обогревом на рестайлинговых автомобилях. Из-за нарушений уплотнения их корпуса, есть риск попадания на электрические контакты, что может привести к коротким замыканиям и оплавлениям. Случаев подобного брака пока зарегистрировано немного, но Toyota тем не менее решила «перебдеть» и заменить старый комплект форсунок модифицированным.
Салон
Несмотря на несколько мест обитания небольших «сверчков» и достаточно чувствительные кожаные элементы, в целом, отделку салона RAV4 четвертого поколения вполне можно назвать сносной, особенно на фоне многих его одноклассников. Довольно быстро изнашивается кожаная обшивка передних сидений — на боковых валиках появляются многочисленные трещины.
Причем портится именно обшивка — с самим поролоновым основанием все в порядке. Та же проблема и с кожаной обивкой руля — она начинает облезать уже после 50 тысяч пробега. Toyota долго пыталась работать с поставщиком рулей над качеством продукции, но в конце концов прекратила с ним отношения. К сожалению, модифицированные рули от нового поставщика на конвеер уже не попали.
Главная база «сверчков» на дорестайлинговых машинах — панель над магнитолой. Лечится просто проклеиванием. Зачастую проблему убирали еще в дилерских центрах. На рестайлинговых автомобилях источник шума в отделке — экран блока климат-контроля. Шум там проявлялся при нагревании салона.
Убирается «сверчок» так — снимается панель управления «климатом» и проклеивается таким образом, чтобы увеличился зазор между ней и «головой». Из-за специфики конструкции кузова и системы вентиляции в панели крыши может скапливаться конденсат, который может начать капать в салон через плафон освещения или крепления солнцезащитных козырьков, а также стекать по стойкам. Избавиться от него можно проклеиванием потолка листами шумоизоляции.
Весьма «глючной» оказалась мультимедийная система «Яндекс-авто» на рестайлинговых версиях RAV4. Она не читает флешки, постоянно теряет сигнал GPS, сама по себе перезагружается и сбрасывает настройки. Перепрошивка не помогает, более того — даже может усугубить ситуацию.
Итог
Несмотря на некоторые мелкие недочеты, четвертое поколение Toyota RAV4 получилось очень неплохим. Более того, вопреки тенденциям времени, оно оказалось гораздо лучше своего предшественника. Качественная отделка салона, стойкий к коррозии кузов, надежное шасси, удачно подобранные силовые агрегаты (не считая дизельного) делают этот кроссовер лакомым кусочком на вторичном рынке.
Самым сбалансированным вариантом можно считать рестайлинговый автомобиль с мотором 2.5 и 6-ти ступенчатым автоматом, а самым неудачным — дореформенный с дизелем.